Marchionne dà il via all’era dei supergruppi

marchionne_620x410

Dopo Fiat-Chrysler il buio. Il matrimonio fra Torino e Detroit resta l’ultima grande fusione dell’industria automobilistica in tempi recenti. L’atteso consolidamento non c’è stato: i costruttori anziché unire le forze hanno tagliato i rami secchi cancellando marchi perdi-soldi, chiudendo fabbriche, e in qualche caso hanno venduto l’argenteria di famiglia per fare cassa. Le alleanze si fanno ancora — certo — ma sono molto più limitate che in passato, pochissimi dei nuovi accordi prevedono partecipazioni azionarie.

Sarà perché così è molto più facile lasciarsi senza traumi. Ne sa qualcosa Volkswagen ancora incastrata nel fallimentare fidanzamento con Suzuki. Da Toyo-ta, a General Motors e Ford, tutti ballano da soli. Fino a quando? Che senso ha lottare all’ultimo sangue per incassare 100-200 euro su ogni macchina venduta?

Sergio Marchionne, profeta del consolidamento, a più riprese ha lanciato il messaggio: una concentrazione dei top player sarà inevitabile per sostenere i costi di un’industria che spende 122 miliardi di dollari l’anno solo in ricerca e sviluppo. Dati presentati agli analisti a fine aprile con un dossier a effetto intitolato «Confessioni di un drogato di capitale». Per dimostrare come il settore automobilistico garantisca agli azionisti un ritorno sugli investimenti inferiore rispetto alle telecomunicazioni o all’industria aerospaziale.

Quale partner?

Se l’obiettivo era quello di accendere il dibattito, Mar-chionne ha colto nel segno. Il problema è che quel partner, che potrebbe far risparmiare almeno 4-5 miliardi l’anno a  Fca grazie alle sinergie per ora non si trova. Non negli Usa né in Asia. Alle avance del numero uno di Fca tutti per ora dicono no pur condividendo la sostanza del discorso: per Gm, riemersa dalla bancarotta più solida di prima, la priorità è rafforzare il piano di sviluppo, eliminare le perdite in Europa e chiudere una volta per tutte il capitolo dei richiami. La Casa guidata da Mary Barra ha ridotto al minimo la portata degli accordi con Psa firmati nel 2012, nel momento in cui i francesi in difficoltà sono stati salvati dai capitali statali e dai cinesi della Don-gFeng.

E Ford sembra allergica alle annessioni: dopo le spericolate campagne acquisti di dieci anni fa — il famoso «Pag», premiere automotive group formato da Aston Martin, Jaguar, Land Rover e Volvo, tutte svendute per mancanza di risultati e incapacità di gestione — il gruppo americano ha invertito la rotta puntando sul marchio principale. E risultati — come si legge nell’articolo sull’amministratore delegato  Mark Fields nella pagina accanto — gli stanno dando ragione.

Ecco perché le piste battute da Marchionne portano oltre Detroit, verso la Silicon Valley che forse un giorno diventerà la nuova città dei motori in America. Puliti, silenziosi e automatizzati, come li immaginano i visionari che ci stanno lavorando sopra. Cupertino sede di Apple, Palo Alto casa di Tesla, ma soprattutto Mountain View dove Marchionne ha fatto un giro sull’auto robot di Google.

La corte a Big «G»

I prototipi a guida autonoma hanno ottenuto dalle autorità californiane il via libera a circolare su strade aperte al traffico, purché dentro ci sia sempre qualcuno pronto a prendere i comandi in caso d’emergenza.

Si parte in giugno con una piccola flotta, ma la tecnologia di «Big G» potrebbe davvero cambiare il modo d’intendere l’automobile.

Lo stesso Marchionne, che prima era scettico sulle innovazioni della «Valley» ha cambiato idea: ha raccontato di essere rimasto «tremendamente impressionato». E se un gigante dalle finanze illimitate come Goo-gle decide di lanciarsi nelle quattro ruote, allora perché non provare a corteggiarlo? Per quanto possano essere avanzati i suoi sensori e i suoi software, a livello di design e ingegneria un costruttore tradizionale vanta molto più esperienza. Per ora sono solo parole, poi si vedrà

Lusso made in Italy

Al di là dei tour tecnologici, per Fca non sarà facile raggiungere in solitario i 7 milioni di automobili al 2018, obiettivo fissato nel piano industriale.

I target per quest’anno parlano di 4,8-5 milioni di unità. Se le cose in Europa migliorano, l’America Latina frena bruscamente a causa del rallentamento dell’economia brasiliana; in Asia la presenza del gruppo è marginale (59 mila macchine vendute, come nel 2014). In attesa che entri in funzione la nuova fabbrica della Jeep, mentre il Nord America si conferma la locomotiva con più della metà delle immatricolazioni e il 60% dei ricavi.

Una dipendenza eccessiva — secondo le critiche degli analisti — da un mercato dove Fca in proporzione guadagna meno della concorrenza. La partita dei margini Marchionne proverà giocarla altrove con il rilancio dell’Alfa Romeo per il quale sono stati stanziati 5 miliardi di euro d’investimento. Il 24 giugno il marchio compirà 105 anni e il «regalo» è la nuova berlina sportiva.

Redazione

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

News recenti

News più lette di oggi